e-Mobilität in Deutschland: "Wo ist das Problem?"

Das Ziel der Bundesregierung: 2020 fahren eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen. Der Stand Ende Mai 2018: 62.385 Elektroautos sind unterwegs. Bei einem Gesamtbestand von 46,5 Millionen Pkw. Diese Zahlen zeigen, dass es die e-Mobilität in Deutschland augenscheinlich immer noch schwer hat. Woran liegt das?

Der bis dato noch nicht erfolgte Durchbruch der e-Mobilität in Deutschland wird in der Regel an drei Gründen festgemacht. Für 25 Prozent der Deutschen ist ein zu hoher Kaufpreis das Hauptargument gegen einen Stromer. Genauso viele klagen über eine zu geringe Reichweite. Und die aktuell mangelhafte Ladeinfrastruktur schreckt jeden fünften Deutschen vom Kauf ab. Dies sind die zentralen Erkenntnisse aus einer Studie des Beratungsunternehmens McKinsey zur e-Mobilität in Deutschland.

Die Förderung von e-Mobilität in Deutschland

Was wird getan, um die genannten Hürden zu beseitigen und die e-Mobilität in Deutschland attraktiver zu machen? Seit 2009 hat die Bundesregierung Fördermittel in Höhe von rund 5 Milliarden Euro bereitgestellt. Für den Aufbau der Ladeinfrastruktur stehen bis 2020 300 Millionen Euro zur Verfügung. Mindestens 15.000 Ladestationen sollen entstehen. Der Kauf eines reinen Batterieelektrofahrzeugs oder Brennstoffzellenfahrzeugs wird mit 4000 Euro, der eines Plug-in-Hybriden mit 3000 Euro gefördertInsgesamt reicht das Förderprogramm der Bundesregierung für 300.000 Pkw. Da ist also noch Luft nach oben.

Weiterhin gibt es finanzielle Zuschüsse für Wallboxen und Strom, die sich von Bundesland zu Bundesland unterscheiden. Außerdem sollen niedrige Versicherungsprämien und eine Steuerbefreiung für 10 Jahre zum Kauf eines e-Autos animieren. Kein schlechtes Gesamtpaket. Das aber offensichtlich nicht ausreicht, um die Skeptiker zu überzeugen.

Gefühlt unfrei

Verkehrspsychologin Nina Wahn ADAC
Verkehrspsychologin Nina Wahn erklärt, warum deutsche Autofahrer dem e-Auto skeptisch gegenüberstehen.

Unsere Verkehrspsychologin Nina Wahn glaubt, dass es neben den genannten "Hard Facts" auch noch andere Beweggründe gibt, warum die Deutschen (noch) nicht von ihrem geliebten Otto- oder Dieselmotor lassen möchten. "Warum kaufen wir uns denn überhaupt ein Auto? Vor allem doch, um individuell mobil sein zu können", erklärt Wahn. "Und wenn ich eine Kaufentscheidung getroffen habe, will ich mich doch nicht gleich wieder selbst einschränken. Etwa durch lange Wartezeiten, die ich an einer Ladesäule verbringe. Da führt das e-Auto die Idee der gerade erkauften automobilen Freiheit ad absurdum".

Viele Autofahrer betrachteten ein e-Auto unter den aktuellen technischen Voraussetzungen vor allem als "eher unpraktisch in ihrem mobilen Alltag", so Wahn. "Eigentlich soll uns ein Auto das mobile Leben leichter machen – etwa bei Urlaubsfahrten, beim Wochenendausflug oder auf Geschäftsreisen. Wenn ich aber das Gefühl habe, jedes kleine Detail einer längeren Fahrt im Voraus planen zu müssen, baut das in mir eine Art emotionaler Schranke gegenüber dem e-Auto auf", führt Wahn weiter aus.

"Wir kennen die Vorteile eines e-Autos nicht"

Mit der e-Mobilität ist es ein wenig wie mit dem autonomen Fahren. Auch damit haben in Deutschland bisher nur wenige Erfahrungen gemacht. Es mangelt an einer Aufklärungskampagne, wie auch Gernot Lobenberg, Leiter der Agentur eMO kritisiert: "Was ich mir zusätzlich wünschen würde, ist eine Aufklärungs- und Informationskampagne, die in der Bevölkerung für mehr Vertrauen in die Elektromobilität wirbt, Ängste nimmt und mit Vorurteilen aufräumt."

In diese Bresche schlägt auch Expertin Nina Wahn. "Die meisten Autofahrer haben noch nie ein e-Auto ausprobiert. Wer erstmals die Erfahrung gemacht hat, wie toll so ein Stromer zieht und welches Fahrgefühl er vermittelt, wird die Sache mit anderen Augen sehen. Wir kennen die Vorteile eines e-Autos einfach noch nicht." Anders erklären sich wohl auch kaum folgende Zahlen: 44 Prozent der von McKinsey befragten Deutschen haben den Kauf eines e-Autos erwogen. 3 Prozent haben gekauft.

e-Mobilität näher bringen

Natürlich müssen Hürden wie Preis, Reichweite und Infrastruktur angegangen werden. Aber aus unserer Sicht gibt es eine mindestens ebenso wichtige Aufgabe. "Wir möchten in Zukunft versuchen, die Menschen näher an die e-Mobilität heranzubringen", erklärt Verkehrspsychologin Wahn.

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25 Gedanken zu “e-Mobilität in Deutschland: „Wo ist das Problem?“

  1. „Natürlich müssen Hürden wie Preis…“ Nunja, wenn der mittlere Preis für ein Elektroauto höher ist als der Brutto-Durchschittsverdienst in Deutschland, braucht man nicht länger überlegen. Wenn die in Deutschland beliebten Karosserieformen wie Kombi, Hochdachkombi oder andere vergleichbare Autos nicht als E-Version verfügbar sind, tut sich auch hier nichts. Was will eine Familie mit einem Golf oder einem Leaf, wenn sie im Alltag einen Caddy oder Touran braucht? Würde es VW ernst meinen, hätten sie auch einen eGolf-Kombi gebracht, aber dann hätten unter Umständen zu viele Kunden mit einem Auftrag gedroht.

  2. Nun ich denke viele Deutsche sind einfach vorrausschauender als viele Politiker und Planer. Ein nicht vorhandenes gut ausgebautes Stromnetz mit zusätzlichen Millionen von E-Autos zu belasten, die dann in der Regel fast alle zur gleichen Zeit nach Strom lechzen ist schon ein recht tollkühner Plan!! Ja und wenn dann die Batterie leer ist, ist sie eben nicht in 5 oder 10 Minuten wieder vollgetankt, die Beherbergungsbetriebe an den Autobahnen wird es freuen!! Und was dann in 5-10 Jahren mit Millionen von nicht mehr brauchbaren Batterien geschehen soll?????Aber da wird uns sicher noch rechtzeitig etwas geniales einfallen!! Vielleicht kleben wir nen grünen Punkt auf??? Weniger Stromverbrauch sollte doch die Richtschnur sein!!?? Statt alle Kraft in die Entwicklung der Brennstoffzelle zu setzen verzetteln wir uns mit dem E-Autowahn…….schade!!

    • Ja, so einen oder ähnliche Kommentare habe ich mittlerweile x-mal lesen können.
      Fällt euch denn nichts anderes ein als immer wieder diese stereotypen Aussagen zu machen?
      EV´s fahren schon jetzt problemlos in Europa, USA oder Asien und nicht nur ein paar…
      Deutschland ist nicht der Nabel der Welt und wir (d.h. die Industrie) hängen leider etliche Jahre hinter den chinesischen oder US Autobauern hinterher.
      Übrigens fahre ich seit 2 Jahren vollelektrisch und entspannt durch Europa. Autofahren macht wieder Spaß!

    • Leider wieder kompletter Blödsinn, nichts davon ist real.
      Das Stromnetz ist ausreichend.
      Es gibt Schnellladesäulen. Da dauert´s nur ein paar Minuten.
      Die Akkus sind übrigens zu nahezu 100% recyclebar.
      Brennstoffzellen sind energetisch wesentlich schlechter als direkter E-Antrieb.

  3. Was mich am meisten abschreckt, sind die immens langen Ladezeiten der Akkus. Natürlich werden einige jetzt sagen, dass dies für 90% der Nutzung mit der Übernachtladung bequem zu handhaben ist. Was mich aber stört sind die 10%, wenn ich mit meiner Familie und den quengelnden Kindern nach Österreich in Urlaub fahre. Und dann einen Zwischenstopp von 6-8 h machen muss, bis ich weiterfahren kann. Das geht, meiner Meinung nach gar nicht. Mein Favorit ist die Wasserstofftechnik.

    • Hallo SchmitzHein, Wechselstromladung dauert wegen seiner geringeren Ladeleistung länger und ist für das Laden zuhause oder beim Arbeitgeber gut geeignet.
      Gleichstromschnellladung an Autobahnen ist deutlich schneller, da dort aktuell mit bis zu 50 kW geladen werden kann. Das Laden eines VW e-Golf von 0 auf 80 % würde damit beispielsweise etwa ein knappe Stunde dauern.
      Gleichwohl sind aktuelle Elektroautos für lange Urlaubsfahrten nur begrenzt geeignet. Brennstoffzellenautos erscheinen dafür besser geeignet. Aber auch das wird von der Verfügbarkeit der H2-Infrastruktur abhängen. Schauen wir ´mal … Viele Grüße

  4. Was noch niemand aufgeführt hat:
    Fast alle Hersteller der e-Autos vekaufen die Batterie nicht mit dem Auto sondern man muss diese leasen.
    Typische Leasing-Gebühren sind 60-90€ pro Monat.
    Dafür kann ich ziemlich viel Benzin kaufen – So um die 40 Liter oder mehr im Monat.
    Bei einem sparsamem Benziner fahre ich damit locker 500km – 6000 im Jahr
    Für einen solchen „Wenig-Fahrer“ für den ein e-Auto eigentlich ideal wäre, wird es damit teurer als mit einem sparsamen Benziner.
    Ich glaube die Brennstoff-Zelle ist der bessere Weg.

  5. Die Diktatur der Konzerne und ihre Gewinnmarge auf Kosten der Steuerzahler.
    Sollen wir wirklich glauben, unser Konzerne hinken der Entwicklung alternativen Energien hinterher? Das Arbeitsplätze in Gefahr sind oder wir für alternative Antriebe keine Infrastruktur haben? Das E-Antriebe das Allheilmittel ist?
    Ich glaube, wir haben hoch qualifizierte junge Ingenieure die schon vor Jahren alternativen Antriebe gefunden haben aber bei den Konzernen in den Schubladen verschwunden sind.
    An was scheitert der Einsatz?
    Unsere Politiker haben leider zu wenig Sachverstand um zu erkennen, dass die Konzerne, solange sie ihre alten Konstruktionen mit eine sehr guten Marge verkaufen dürfen das auch tun.
    Warum den nicht. Warum ein Produkt verändern das sich gut verkaufen lässt und eine guten Gewinn abwirft.
    Soll eine wirkliche Veränderung statt finden muss der Staat das regeln.
    Selbst der ADAC, ein Verband der Autofahrer egal mit welchem Antrieb, macht sich für e-Autos stark, anstatt die Industrie und Politik aufzufordern nach dem Wunsch der Mitglieder zu handeln. Gibt es eine Mitglieder befragung? Fragt den ein Politiker nach, wo die Milliarden von Fördergeldern mit welchem Erfolg verbunden sind? Ich bin überzeugt, wenn der Staat hier was ändert, gehen die Schubladen der Konzerne auf und wir können uns alternativ, kostengünstig und nicht nur e Fortbewegen.

  6. Es stimmt schon, wenn man mal „e-fährt“, relativieren sich einige Vorbehalte. Doch die eigentlichen Hemmnisse wurden gerade im vorhergehenden Beitrag sehr gut umrissen. Die Motive werden zwar kaum im Einzelnen nachweisbar sein, entscheidend ist aber das Resultat: die traurige Mengenbilanz für alternative Antriebe.
    Tatsächlich werden Investitionen möglichst lange verschoben. Statt dessen wird mit dem Weitervertrieb der konventionellen Fahrzeuge der Umsatz maximiert (Folgeumsätze: die üblichen hohen Wartungskosten).
    Zwei Aspekte, warum die Elektroautos eigentlich viel zu teuer sind:
    1. zu geringe Produktionszahlen
    2. Die E-Fahrzeuge müssten ganzheitlich optimiert werden. Statt dessen werden möglichst viele Komponenten aus den Benzinern und Dieselfahrzeugen wiederverwendet. Dadurch gehen viele Vorteile der neuen Technologie verloren – wie Material- und Energieeinsparungen z.B. durch kleinere Motorräume.
    Weder die Politik noch Vereinigungen wie der ADAC nehmen da merklich Einfluss. Was bringen Milliarden an Steuergeldern ohne fundierte Schwerpunktsetzung und Erfolgskontrolle? Ja, die Dynamik des Marktes wird es schon richten.
    Aber warum überhaupt Elektroautos? Kritisch ist derzeit weniger die (lösbare) Frage des Fahrkomforts und der Infrastruktur, als vielmehr die Vermeidung fossiler Energieträger. Dies ist ein Hauptziel, das wir verfehlen werden, wenn die Lobby der Energiekonzerne weiterhin erfolgreich die dezentrale Stromerzeugung aus alternativen Energiequellen ausbremst.

  7. Ich kann nicht nachvollziehen, warum in aller Welt alles auf Elektro-Autos mit Akku abfährt !
    Lange Ladezeiten, kurze Reichweite, wer will das? Was passiert wenn wirklich Millionen E-Autos mit Akku herumfahren würden und sich Schlangen beim Aufladen bilden ? Wer würde dann gerne klaglos Stunden warten, bis er zum Aufladen drankommt ?
    Dabei gibt es doch schon lange die ideale Lösung ! Die Brennstoffzelle ! Erprobt, ausgereift und sicher !
    Einfach an die Tankstelle fahren, auftanken (so schnell wie beim Gastanken) innerhalb von 2-3 Minuten und weiterfahren mit Reichweiten von mittlerweile bis 800 km !!!!
    Warum erst die veraltete Zwischentechnologie mit dem Akku mitmachen, dessen Problem nach dem Lebensende noch nicht geklärt ist ? (bei dann vielleicht Millionen Autos)

    • Hallo Gerd, ich denke Hans-Peter G. spricht auch vom E-Antrieb, nur wird der Strom über das Speichermedium Wasserstoff für den Motor bereitgestellt. Ich verfolge das Thema auch seit Jahren, aber Perspektiven für Pkw?
      – Verkehrsclub Deutschland: „ABSEHBAR KEINE ALTERNATIVE: Herstellung sehr energieaufwändig, Kraftstoff und Fahrzeuge nicht am Markt verfügbar, geringerer Wirkungsgrad gegenüber reinem Elektroantrieb“.
      – deutsche Hersteller: die Chancen schwinden, aus der Nische herauszukommen – zukünftig eher nur für Nutzfahrzeuge
      Klar, ab circa 60000 Euro für ein solches Auto kann man es gern ausprobieren. Ob das schnellere Tanken die Nachteile ausgleicht? Die reale Reichweite liegt auch eher bei 400 km.
      Übrigens, abgesehen von regelmäßigen Langstreckenfahrten, wird der typische Ladevorgang des Akkus eines E-Autos zu Hause und am Arbeitsplatz erfolgen; die Tankstelle wird eher zur Ausnahme. Wer sich das nicht bewusst macht, wird immer Akkubetrieb ablehnen.
      Und selbst mit einer Tankstelle in der Nähe käme die Brennstoffzelle für mich nicht in Frage, solange die (teure) Herstellung des Wasserstoffs aus fossilen Energieträgern erfolgt (98% der Weltproduktion).

      • Hallo Jörg, ich dachte bei den 800 km an den Hyundai Nexo. Laut Auto-Motor-Sport ist diese Reichweite real. Das mit den Tankstellen ist in der Tat noch ein Problem, aber wenn die Autoindustrie wollte, wäre das bestimmt auch kein Problem. Und je mehr Wasserstoff-Tankstellen und Autos es gäbe, um so wirtschaftlicher wäre der Treibstoff herzustellen.
        Und was bei Hyundai geht, sollte auch bei anderen Herstellern möglich sein, auch in einem preisgünstigeren Niveau
        Und um ihren Punkt mit dem Aufladen der Akku betriebenen Autos anzusprechen, habe ich ein Problem mir vorzustellen, wie es wäre, wenn Millionen Akku-Autos alle abends relativ gleichzeitig ans Netz gehen und aufgeladen werden. Dann bricht mit Sicherheit die Stromversorgung zusammen.
        Es müssten wieder neue Kraftwerke gebaut werden. Atom geht nicht! Kohle? Gas? Oder was auch immer!

  8. Das jetzige Verkehrskonzept ist doch am Ende.
    Es will nur keiner auf seine Bequemlichkeit und seinen Komfort verzichten.
    Ob die Schadstoffe direkt vom Auto oder vom Kohle- oder Atomkraftwerk kommen, der Materialverbrauch für die Herstellung und den Betrieb des Autos, mit welchem Autotyp ich im Stau stehe oder einen Parkplatz suche ist doch egal.
    Wir wissen was wir tun, welche Auswirkungen unser verhalten auf die einzige Erde die wir haben hat.
    Wir vernichten unsere Lebensgrundlage und vor allem die unserer Kinder.
    Für den Großstadtdschungel wird ein SUF benötigt der mit 40 000 bis 50 000 Tausend Euro für viele gut und noch Preiswert erscheint.
    Das dafür geeignetere Fahrrad ist mit 500 Euro schon zu teuer, zu gefährlich, zu unbequemem.
    Die Autolobby hat uns erfolgreich die Augen zugeschmiert mit ihre Werbung über unser bedürfnis- mit Betrug die Schadstoffe kleingerechnet, die Regierungen vieler Länder zu ihren Gunsten beeinflusst, aber glänzende Geschäfte gemacht.
    Langsam bekommen wir jetzt die Rechnung dafür präsentiert.

  9. Ich habe noch eine Theorie, warum die Autoindustrie vorerst auf Akkus bei der Stromspeicherung setzt und nicht auf die Brennstoffzelle mit Wasserstoff.
    Man bietet mit Absicht nur den Akku als Speicherung an, damit man sagen kann : Wir haben ein Elektroauto angeboten, als Alternative zum Verbrennungsmotor, doch die Verbraucher wollen lieber den Verbrennungsmotor. Also können wir weiterhin damit sehr gut verdienen. Die Verbraucher wollen das Elektroauto nicht !
    Die bessere Alternative kommt dann, wenn mit dem Verbrennungsmotor nichts mehr zu verdienen ist oder wenn der Gesetzgeber sie dazu zwingt. Bis dahin wird der Brennzellen-Wasserstoffantrieb schlecht geredet.

  10. Es ist zwar eine Zeitschrift für Autofahrer, nichtsdestotrotz muß jemand festhalten, daß das gesamte Verkehrskonzept der Regierungen, wo immer auch, auf unverschämter Täuschung beruht. Auf Dauer ist dem Individualverkehr nur begrenzt zu entsprechen, wesentlich wäre die beschleunigte Entwicklung von Konzepten
    zur öffentlichen Verkehrsplanung. All das ist längst bekannt und wird nur nicht verfolgt, um die „demokratischen“ Wahlergebnisse weiterhin verlustfrei einfahren zu können. Das Menetekel wird ausgeblendet und die Spielerei mit selbstfahrendem Massenindividualverkehr konzern – und mediengetreu ohne Rücksicht auf die jedem einleuchtenden Warnungen der Wissenschaft weitergetrieben. Quo vadis, Erde! Schnell einen „shitstorm“ gegen menschliche Logik anzetteln, das tut gut und kostet nur die Zukunft.

  11. Der Betrieb von reinen e-Autos ist pure augenwischerei und ökologischer Unfug.
    Wer sich mal die Mühe macht, die gesamte Ökobilanz und auch die logistischen Probleme von e-Autos objektiv zu betrachten, wird schnell feststellen, dass das nur politische Augenwischerei ist.
    1.: Die Lithium Akkus, die in vielen Autos verbaut sind, sind nicht recyclebar, sondern Sondermüll.
    2.: Die Produktion der Akkus und die Gewinnung der Rohstoffe findet i.d.R. in China usw. statt. Wir produzieren also in anderen Ländern Unmengen an Umweltbelastungen, die wir in die Bilanz der Autos natürlich nicht mit einrechnen. Selbst wenn konventionelle Akkus benutzt werden, die dann deutlich weniger Energie speichern können und größer und schwerer sind als Lithiumakkus, wird einiges an Umweltschäden bei deren Produktion erzeugt.
    Die Akkus müssen dann ja auch noch von massiv umweltverpestenden gigantischen Containerschiffen transportiert werden.
    3.: Die Energiedichte eines Akkus ist im Vergleich zu normalem Kraftstoff lächerlich gering. Das Aufladen ist immer mit Verlusten verbunden und die Reichweite wird immer geringer, als bei Verbrennern sein.
    4.: Die Reichweite und Ladedauer sind auch bei Schnelladung unpraktikabel. Die meisten e-Autos haben keine 300 km Reichweite, bei täglicher Nutzung und im Winter reduziert sich die Leistung jedes Akkus noch weiter. Tesla ist übrigens kein Argument, weil Tesla noch nie Gewinn gemacht hat, weil die Akkus spezielle extrem leistungsfähige eigene Ladestationen braucht, um die Akkus nicht in Stunden aufladen zu müssen und weil Tesla wegen des Preises nur für reiche Leute taugt.
    Ich bin gespannt, wie oft die Autos meines Betriebes nächstes Jahr liegen bleiben werden oder längere Zeit irgendwo unterwegs an einer Ladestation stehen müssen, weil sie am Besprechungsort in Kiel oder Flensburg keine Ladestation finden…
    5.: Wie viele Millionen Ladestationen sollen denn gebaut werden, wenn Verbrenner signifikant ersetzt werden sollen? In Oslo hat man aktuell das Problem, dass man Verbrenner verbannt, aber nicht genug Ladestationen hat.
    6.: Und jetzt geht es an die Ökobilanz der Energiegewinnung. Wo soll der der Strom für die e-Autos herkommen? Aus Windenergie, die nur erzeugt wird wenn Wind weht? Wieviel tausende neuer Windenergieanlagen müssen dafür wohl gebaut werden und die Landschaft zunehmend verschandeln und selber ökologische Probleme verursachen? Alternative Energieerzeugung durch Windenergie, Solaranlagen oder Wasserkraftwerke (verurschaen auch ökologische Schäden, durch aufstauen von Flussläufen etc.) ist nicht konstant planbar und auch nicht in der Spitzenlast skalierbar, sodass es immer konservative Energieerzeugung mittels dreckiger Kohlekraftwerke und Kernkraftwerke etc. bedarf.
    Bereits heute verpufft erzeugte Windenergie teilweise ungenutzt, weil sie in den Netzen nicht gespeichert werden kann (was auch wieder Verluste brächte) und in einer Zeit erzeugt wird, wo der Bedarf nicht besteht. In Spitzenzeiten muss dann aber wieder Strom von konventionellen Kraftwerken zugeführt werden.
    Die Ökobilanz von Kohle und AKW muss ich wohl nicht näher beleuchten…
    Der Dreck wird also nicht mehr im Auto, sondern im Kraftwerk erzeugt… Weniger Dreck und Belastung wird es dadurch aber nicht geben. Er wird sich höchstens um die Kraftwerke massiv ausweiten.
    Klar ist natürlich auch, dass mit jedem zusätzlichen e-Auto auch zusätzlicher Strom erzeugt werden muss. Sollten also nur 20% der Verbrenner durch e-Autos ersetzt werden, können wir gleich ein paar neue Kraftwerke bauen oder uns Atomstrom aus Frankreich billig zukaufen..,
    7.: Wer soll die immensen Bauarbeiten für eine ausreichende Versorgung mit Ladestationen und die Ladestationen an sich eigentlich bezahlen und vor allem planen und bauen?
    Werden die in ausreichender Menge auch in ländlichen Gebieten erfolgen oder nur in großen Städten?
    Haben sich die Befürworter der e-Autos mal überlegt, welche Verkehrsbehinderungen entstehen, wenn ganze Straßenzüge in den Städten aufgerissen werden müssen, um die neuen Stromleitungen für die Ladestationen zu verlegen?
    Ich kann das in meiner Garage mit relativ geringem Aufwand erledigen, aber in Städten, wo die meisten an der Straße parken, wird das schon schwierig. Der Ausbau alternativer Energieerzeugung und der Neubau von Kraftwerken führt natürlich auch zu neuen Hochspannungsleitungen, da Windenergie hauptsächlich in Norddeutschland produziert wird. Und Überraschung, gerade Bayern verhindert ja massiv die seit Jahren geplante und benötigte neue Trasse… Überhaupt blockieren Teile der Bevölkerung Neubauten von Stromtrassen und Großprojekten gerne mal. Insofern wird es auch mit den Stromnetzen in Spitzenzeiten größere Probleme geben.
    8.: Wie sieht es eigentlich mit Heizung oder Klimaanlage aus? Entweder wird die dafür benötigte Energie über einen kleinen Verbrenner erzeugt (in einem e-Auto der blanke Hohn) oder die Reichweite des e-Autos wird durch hohen Leistungsbedarf der Klimatisierung exorbitant reduziert. BMW hat im i3 z.B. auch einen Rangeextender eingebaut. Einen Verbrennungsmotor, damit man länger fahren kann, wenn der Akku leer ist…
    9.: Wie lange wird es wohl steuerliche Förderung für e-Autos geben, wenn die Mineralölsteuer zunehmend weniger wird?
    10.: e-Autos sind trotz Förderung zu teuer und haben zu geringe Reichweite. Das wird sich auch in absehbarer Zeit nicht ändern.

    e-Autos sind ähnlicher Unsinn wie Energiesparlampen. Man verbraucht weniger Energie und erkauft sich das mit Nachteilen der Farbtemperatur, der Lichtausbeute und vor allem durch Erzeugung von Elertroschrott und Sondermüll, weil u.a. Quecksilber in Massen in den Lampen enthalten ist.
    e-Autos werden sich nie im Massenmarkt durchsetzen können, sondern immer ein Nischenprodukt sein.

    Die Brennstoffzelle wäre da schon der deutlich schlauere Ansatz, weil er deutlich flexibler ist und nicht so exorbitante Baumaßnahmen und auch keine Unmengen an Ladestationen erfordert. Hier scheitert es nur daran, dass die Produktion von Wasserstoff mehr Energie benötigt, als aus der Brennstoffzelle wieder gewonnen werden kann. Aber vielleicht wäre hierfür ja tatsächlich Windenergie für den Eigenbedarf zur Erzeugung von Wasserstoff oder Solarenergie in Südeuropa ein Ansatz. So könnten sich z.B. Länder wie Griechenland eine einkömmliche Industrie aufbauen.

    Ich bin übrigens schon mit VW und BMW e-Autos gefahren, von daher habe ich genug Erfahrung damit.
    Das reine Fahrgefühl und die Beschleunigung sind genial, aber die Einschränkungen sind indiskutabel. Die Autos taugen nur für den Kurzstreckenbetrieb in der Stadt, wenn ich jederzeit wieder zu meiner eigenen Ladestation zurück kommen kann. Und selbst dann sind die Autos erst mal für eine halbe Stunde blockiert, weil der Akku nach der Fahrt geladen werden muss…
    Es bringt also weder kostentechnisch, noch ökologisch irgendetwas, ein e-Auto zu fahren.

  12. Nahverkehr attraktiver machen
    Wenn Lobbyisten die Entscheidung in Berlin treffen, wird den Bürgern nicht geholfen. Firmen wie Daimler, VW, BMW und andere erhalten Millionen an Unterstützung, die besonders in den Aufsichtsräten gleich wieder als „Zulage“ verfrühstückt wird.
    Warum macht die Politik nicht den Nahverkehr attraktiver? Aber auch hier versagen die Herrschaften auf ganzer Linie. Vetternwirtschaft in „Verkehrsverbünden“ – Pöstchensucherei für Parteigenossen – wer an den Fleischtöpfen sitzt, der verteilt auch gerne. Wenn in NRW die Monatskarte für den Nahverkehr 50 € kosten würde, dann würden sich viele Menschen überlegen, ob Sie sich überhaupt ein Auto kaufen. Aber das alles ist nicht gewollt – Zwietracht und immer Mehr sind falsch für den Bürger aber gut fürs Geschäft.

  13. Mal abgesehen von der Ökobilanz hier eine praktische Frage:
    Wie soll man denn das E-Auto über Nacht aufladen, wenn man keine Garage oder mindestens festen Stellplatz zu Hause hat? Muß ich als Laternenparker dann die Kabeltrommel aus dem Fenster abseilen?

    So taugt die Sache wohl nicht für die Masse der Autofahrer, sondern eher für Eigenheimbesitzer.

  14. Irgendwie dreht sich die Diskussion nur um das persönliche KFZ, das hochemotional verstrickt ist.
    Von der Bilanzierung her sind die Elektro-PKW sogar noch belastender für die Energiebilanz unseres Planeten als ein einigermaßen sauberer Diesel. Die Emissionen finden nur woanders statt.
    An der Verkehsdichte wird sich trotz angestrebtem „Autonomen Fahren“ nichts ändern, solange die Randbedingungen nicht geändert werden. Wenn z.B. Regierungstellen oder Firmen Arbeitsplätze wegen Rationalisierungsmaßnahmen verlagern, dann führt diese Einsparung für die Betroffenen zu erhöhtem Stress und Kosten und die belastet die Umwelt (z.B. auch andere Autofahrer) zusätzlich.
    Dasselbe gilt für den Gütertransport, der durch das Ost-West Gefälle das Bild der rollenden Landstrasse ad-absurdum geführt hat. Nimmt man den SUV-Wahn dazu sowie das Statment des ADAC, dass sich die Stadt an die geänderten Bedingungen anzupassen hat, dann kommt man zum Albtraum Stuttgart – eine autogerechte Stadt, die gerade juristisch auf den Boden der Tatsachen zurückgeführt wird. Sozusagen als Feigenblatt sollen die Fahrradfahrer dann den Lobbyisten aus der Patsche helfen.
    Das ist doch grotesk – die Autobauer machen massive Gewinne – der Kunde soll aufs Auto verzichten weil ja bewusst geschädigt, und die Gerichte geben den Eigentümern der E5- und E6-Diesel die Schuld an den erhöhten Emmissionen.
    Eagl was wir machen, die Mobilität wird teurer, da die Nutzung von fossilen Brennstoffen aufhören muss. Ein Erfreuliche Nachricht kommt aus Australien, wo die Regierung Australien eine Energiesteuer bzw. CO2-Steuer eingeführt hat, die für jede Tonne Kohlendioxid ca. 23 Australdollar vorsieht. Das wird bei uns nicht eingeführt, weil dann die Elektromobilität sehr teuer wird (in D nur 50% CO2 Einsparung! ist übrigens in Fankreich deutlich höher!).
    Was kann der einzelne tun:
    1. jetzt nicht überhastet einen neuen PKW kaufen, denn ein Großteil der Emmisionen kommt von der Herstellung.
    2. Sich für Integrale Mobilität einsetzen, damit auch ÖPNV weiterentwickelt werden kann.
    3. Sich seines eigenen CO2 Ausstosses bewusst werden und sich fragen unter welchen Bedingungen unsere Kinder erwachsen werden.
    Noch am Rande:
    Ein Kollege aus Australien hat mir gestern berichtet, dass Farmer in New South Wales überlegen ihre Farm aufzugeben und die Regierung von einem „unverzeihlich trockenen Winter“ spricht…. Wie in D!

  15. Elektromobilität: Ladestruktur für E-Auto in der EU

    Mit den aktuellen fossilen Kraftstoffen werden Reichweiten von beispielsweise rund 600 km mit einer Tankfüllung erreicht. Der gesamte Tankvorgang nimmt rund 15 Minuten in Anspruch, um weitere 600 km fahren zu können. Ein aktuelles Akku mittels Ladekabel wieder aufzuladen benötigt bei einer Schnellladung rund 30 Minuten für weitere 100-300km.
    Anmerkung: Schnellladungen verkürzen die Lebensdauer der Akkus deutlich!
    Grundsätzlich können Ladezeiten durch Erhöhung der Ladeleistung ( Strom/Spannung ) weiter verkürzt werden. Diese Parameter können aber nur in gewissen Grenzen erhöht werden.

    Aktuell werden Ladespannungen von bis zu 800V vorgestellt. Alle Spannungen >50 Volt können, laut VDE, lebensgefährlich sein!

    Welche Akzeptanz werden E-Autos mit 800 Volt Systemspannung haben? Was passiert bei diesen Systemspannungen, wenn ein Auffahrunfall das E-Auto nicht „normgerecht“ stark beschädigt? Kann der Insasse von den Rettern überhaupt noch gefahrlos geborgen werden?

    Letztendlich wird die Akku-Ladeleistung limitiert sein, somit auch die Ladedauer.

    Um bei der elektrischen „Tankdauer“ in die zeitliche Nähe der Tankdauer mit fossilen Kraftstoffen zu kommen, kann der Akkuwechsel an einer Tankstelle ein geeigneter Weg sein.
    Um diesen Weg zu gehen, ist eine grundsätzliche europaweite Entscheidung notwendig, da dieses nur als Systemverbund E-Auto : Akku wirtschaftlich erfolgreich sein kann. Insbesondere sind Konsequenzen für die Fahrzeugentwicklung sowie der neu aufzubauen-den Infrastruktur zu nennen.
    Um das zu ermöglichen ist zuallererst eine Vereinbarung der Industrie über einen standardisierten Wechselakku mit definierten Schnittstellen notwendig!
    Die (mindestens) europaweite Standardisierung würde zu sehr hohen Akku-Stückzahlen führen, was wiederum zu günstigen Preisen führt.
    Der Wechselakku hätte den Vorteil, dass Autos ohne integrierten Akku produziert werden könnten. Die Akkukosten wären nicht Bestandteil der Autopreise. Die aktuellen E-Auto-Preise werden aktuell ja immer ( Ausnahme Renault ) mit integriertem Akku angegeben.

    Damit wären die Kosten E-Auto : Akku insgesamt transparenter.

    Die Bezahlung des Wechsel-Akkus könnte über noch zu diskutierende Finanzierungs-Modelle erfolgen, beispielsweise :

    – mit einem anteiligen Startpreis angezahlt, oder/und
    – geleast, oder/und
    – pro Akkuwechsel ist zusätzlich eine Wechselgebühr fällig

    Da der Wechselakku bei entsprechend im Auto vorhandenen Ladeelektronik auch außerhalb der Wechselstationen geladen werden kann, muss durch geeignete Maßnahmen sichergestellt sein, dass der Wechselakku auch latent dem Wechselsystem zwecks Amortisation zugeführt wird. Dabei sollten Ausnahmen ( Notladung? ) möglich sein.

    Nach einer zu definierenden Laufzeit ( Akku-Kapazität ) wäre ein neuer Akku notwendig. Wie aktuell bei Renault geplant, könnten die „alten“ Akkus eventuell noch weiter als genereller Stromspeicher genutzt werden. Auch hierbei wäre ein standardisierter Akku bei der Planung solcher Stromspeicher nützlich.

    Durch den Elektromotor wird es erhebliche Reduzierungen der Werkstattkosten geben, damit wird für den Käufer eines E-Autos ein teilweiser Ausgleich zu den entstehenden Akkukosten erreicht.

    Eine angenommene Akku-Zyklenzahl von 500 Lade-/Entladungen und eine Fahrstrecke von 300 km/Ladung ergäbe eine rechnerische Lebensdauer von 150.000 km.
    Eine jährlich Fahrstrecke von 15.000 km ergeben 10 Jahre Nutzungszeit.
    Im Vergleich Dieselkraftstoffkosten für 150.000 km bei 6-7l/100km mit 1,40 €/L ergeben Kraftstoffkosten von 12.600 € bis 14.700 € bzw. 1.260 – 1.470 Euro p.a.

    Die Kosten des Wechselakkus einschließlich der entsprechenden Stromkosten sollten in etwa vergleichbar sein.

    Vorteile des Wechselakkus gegenüber des Festeinbaus:
    Die Tageszeit des Ladens in der Station können geplant werden.
    Für den Nutzer sehr viel kürzere „Tankzeiten“:
    Szenario: Kfz fährt zum Akkuwechsel in einer Tankstelle in eine „Ladespur“. Der Fahrer löst an einem Terminal einen Akkuwechsel einschließlich Bezahlung aus. Unter dem Kfz öffnet sich ein schmaler Bodenbereich, ein intelligenter Roboterarm öffnet die in der Kfz-Unterseite befindlichen Akkubefestigungen, entnimmt den leeren Akku, platziert ihn in der im Bodenbereich befindlichen Ladestation, aktiviert den Ladevorgang, entnimmt dem im Bodenbereich befindlichen Lager einen bereits wieder geladenen Akku und montiert diesen an den vorgesehenen Platz in der Kfz Unterseite.

    Geschätzte Dauer der gesamten Aktion < 5 Minuten.

    Der entnommene Akku wird auf der Station automatisch normal aufgeladen ( keine Schnellladung, erhöht die Akku Lebensdauer ), wird automatisch eingelagert und kann als Wechselakku der Wiederverwendung zugeführt werden.
    Bestehende Tankstellen mit mehreren Tankspuren könnten sukzessive von Benzin/Diesel auf Strom umgerüstet werden. Das bestehende Tankstellennetz kann weiter verwendet werden. Eventuell werden neue Arbeitsplätze zur Wartungsüberwachung der Akkus entstehen.
    Die Wechselstation wird als „BlackBox“ fertig vorinstalliert an die Tankstelle geliefert. Die Größe der Box wird im Wesentlichen durch das Akku-Lager bestimmt.
    Da der Akku außerhalb des Autos im Lager geladen wird, können Innovationen im Bereich der Akku-/Zellentechnologie ohne Veränderungen am Auto verwendet werden. Die Standardisierung (Abmessungen, Form, elektrischer Anschluß ) bleiben ja unberührt.
    Um die Flexibilität beim „Tanken“ zu erhöhen, sollten, wenn möglich, die Abmessungen der Standardakkus so gewählt werden, dass 2 bis 4 Akkus/Auto verwendet werden können. Durch eine solche Aufteilung könnten auch kleinere Strommengen "getankt" werden, wenn beispielsweise nur ein Akku gewechselt würde. Um einen Akkuwechsel einfach zu gestalten sollte der Akku von der Fahrzeugunterseite zu entnehmen sein.

    Fragen :
    Welche Infrastruktur ist notwendig ( Anzahl Wechselstationen pro Autobahn-Raststätte, Größe des Akku-Lager, Anzahl Ladestationen ), um während der Hauptreisezeit an einer Autobahntankstelle mit einem angenommenen Aufkommen von 1000 E-Autos/Tag vergleichbare "Tankzeiten" zur heutigen Situation zu erreichen?
    Wie sähe dieses Szenario bei Verwendung von Ladesäulen aus?
    Wie wird eventueller Vandalismus im Bereich der am Straßenrand stehenden mittels Ladekabel an einer Ladesäule angeschlossenen Fahrzeuge bewertet?
    Wieviel Wechselakkus sind notwendig, damit ein solches Wechsel-System funktioniert?
    Die rund 14.000 Tankstellen in Deutschland könnten sukzesssive, je nach Einzugsgebiet / Bedarf, umgerüstet werden. Die Kosten dafür sind sicher überschaubarer als zig-tausende individueller Ladesäulen mit deren Infrastruktur aufzubauen.

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    Vielen Dank, dass du bald gelesen hast!

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