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Zukunftstest: Lkw-Verkehr mit Oberleitungen

2,2 Kilometer lange Pionier-Teststrecke in Templin: Seit 2011 wird der Betrieb der Elektro-Lkw mit Strom aus der Oberleitung bereits erprobt.

Auf zwei Strecken wird ab 2019 getestet, wie gut es funktioniert, wenn Lkw elektrisch fahren und dabei ihren Strom über Oberleitungen beziehen, ähnlich wie Tram- oder S-Bahnen. Die ersten beiden Testabschnitte stehen jetzt fest. Ist das die Lösung, um den steigenden Güterverkehr auf der Autobahn zu bewältigen?

Das Bundesumweltministerium gab Anfang Februar bekannt, dass zwei je sechs Kilometer lange Strecken auf der A1 bei Lübeck und auf der A5 zwischen Darmstadt und dem Frankfurter Flughafen ausgewählt wurden, um elektrische Lkw langfristig im öffentlichen Verkehr zu testen. Das Ministerium bezuschusst das Projekt mit rund 35 Millionen Euro. Pro Kilometer kosten die Oberleitungen der Teststrecke angeblich etwa eine Million Euro.

Es sind nicht die ersten beiden Elektro-Teststrecken dieser Art. Denn auf dem ehemaligen Militärflughafen Templin, 60 Kilometer nördlich von Berlin, fahren diese Lkw bereits, die im Grunde genommen wie Trambahnen funktionieren, nur ohne Schienen. Templin ist das Pilotprojekt des Umweltministeriums. Drei Lkw mit 18 Tonnen Gewicht surren hier regelmäßig seit 2011. Siemens-Forscher Martin Birkner betreute von Anfang an diesen Testballon. Birkner ging Ende 2015 noch davon aus, dass je Kilometer Autobahn mit Oberleitung etwa 2,5 Millionen Euro zu veranschlagen sind.

„Deutscher Verkehr produziert so viele Treibhausgase wie 1990“

„Ziel des (neuen) Feldversuchs ist es, den mehr werdenden Güterverkehr klimaverträglich zu gestalten“, sagte Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth in Berlin zum offiziellen Startschuss. Er stellte folgende Rechnung auf: Selbst unter günstigen Bedingungen werde sich der Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr bis 2050 nur auf 30 Prozent erhöhen lassen. Derzeit sind es rund 18 Prozent. An der Elektrifizierung des Lkw-Verkehrs führe daher kein Weg vorbei. Das Umweltministerium sieht aus ökologischer Sicht einen großen Handlungsbedarf. Denn der Verkehr in Deutschland habe 2016 genauso viele Treibhausgase produziert wie 1990.

Bei dem neuen Feldversuch will man auch herausfinden, wie gut sich öffentlicher Verkehr und Lkw-Oberleitungen vereinbaren lassen. In Hessen führt die geplante Lkw-Pendelstrecke vom Gewerbegebiet Darmstadt-Nord/Weiterstadt bis zum Frankfurter Flughafen. Von den insgesamt 15 Kilometern sollen auf der A5 rund sechs Kilometer in beide Fahrtrichtungen mit Strommasten am Fahrbahnrand ausgerüstet werden. In Schleswig-Holstein ist die Teststrecke von einem Logistikzentrum in Reinfeld (Holstein) bis zum Lübecker Hafen etwa 25 Kilometer lang. Davon soll ebenfalls ein sechs Kilometer langes Teilstück der A1 elektrifiziert werden. Auch Privatunternehmen sind an den beiden Projekten beteiligt, darunter einige Speditionen.

5000 von 13.000 Kilometern Autobahn eignen sich für Lkw-Oberleitungen

Auf beiden Versuchsstrecken werden je fünf Prototypen der VW-Tochter Scania zum Einsatz kommen, sagte Verkehrsreferent Matthias Scheffer. Die Lkw fahren ausschließlich elektrisch. Sie sollen so viel Strom aus der Oberleitung ziehen, dass die Batterie für den restlichen Teil der Fahrt ausreichend geladen ist, also auf den Teilen der Strecke, wo die Fahrzeuge keine Oberleitungen zur Verfügung haben. Ob sich die Investition von einer Million Euro je Kilometer Lkw-Oberleitung auf Autobahnen lohnen würde? Auf längere Sicht fielen diese Infrastrukturkosten kaum noch ins Gewicht, wenn man davon ausgehe, dass die Lkw mit günstigem Strom aus erneuerbaren Energien unterwegs sind, so Scheffer.

Nach Einschätzung des Umweltministeriums eignen sich rund 5000 der insgesamt 13.000 Autobahn-Kilometer in Deutschland für Verkehr mit Elektro-Lkw. Dort gebe es ausreichend Güterverkehr. Scheffer hält 1000 Autobahnkilometern mit Oberleitung für eine realistische Größenordnung, sofern sich das System in den Tests bewährt. Zwei Milliarden Euro würde Deutschland also investieren, falls man sich dazu entschließen würde, die Oberleitungen über 1000 Kilometer Länge tatsächlich zu bauen.

Quelle: Mit Material von dpa


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8 Comments

  1. Jürgen sagt:

    Arg aufwendig. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das jemals kommt. Der LKW braucht zwei Antriebe oder es sind eben nur Spezial-LKW für spezielle Strecken. Warum dann nicht gleich die Eisenbahn? Die Oberleitung ist teuer und bei Schwertransporten im Weg.

  2. Rainer Antkowiak sagt:

    Das größte Problem des Schwerlastverkehrs per LKW ist der damit verbundene ungeheure Straßenverschleiß. Statt Autobahnen mit Oberleitungen auszurüsten, sollten Güter im Fernverkehr dort transportiert werden, wo es diese Oberleitungen schon gibt. Auf der Schiene. Schienen sind kostengünstiger und halten Schwerlastverkehr wesentlich länger aus als unsere Autobahnen.

  3. Jochen Roth sagt:

    Ich finde auch, dass die Bahn wieder einmal etwas verpennt hat. Anstatt sich auf einen Börsengang zu konzentrieren, hätte man besser in den Streckenbau investiert. Ich komme (quasi) aus der Provinz (OWL) – hier werden immer mehr Strecken aufgegeben mit der Begründung – keinen Bedarf, weil keinen Transport. Es gibt hier nur 3 große Autobahnen ( BAB 2, BAB 33 und BAB 44) und ansonsten Landstraße – wie soll das den funktionieren, wenn nur reine Stromer genommen werden. Dann kann man das auch gleich seien lassen. In den Ballungszentren (Berlin, Rhein-Ruhe, Rhein-Main usw) mag es ja vielleicht irgendwie funktionieren – aber nicht hier auf dem Land in der Provinz.

  4. Anonymous sagt:

    Interessantes Konzept, wenn man jetzt noch den LKW auf Schienen rollen lässt und ganz viele hintereinander hängt, dann wäre das mal was ganz was neues (nur 1 Fahrer und spart roll und luftwiederstand)

  5. Andreas sagt:

    Das ganze haben die sich doch bei DB angeschaut. Soll das ein Gag sein oder meinen die Weltmarktführer das wirklich ernst??? Nur noch peinlich.
    Andreas

  6. Professor HubertJ. Farnsworth sagt:

    Mit Selbstfahrtechnologie sollte es bereits jetzt gelingen LKWs zu einem Zug mit oder ohne physische Verbindung zu koppeln – und später dann auch ganz ohne Fahrer. Automatische Leitsysteme können leicht mit den Oberleitungen verbaut werden, ebenso belastbare Fahrbahndecken. Zudem kann ein LKW schnell und problemlos einen frisch geladenen Akku an einer entsprechenden automatischen Station aufsatteln.

  7. Prof. H. J. Farnsworth sagt:

    Mit Selbstfahrtechnologie sollte es bereits jetzt, spätestens mit Einführung der G5 Mobilfunktechnologie, gelingen LKWs zu einem Zug mit oder ohne physische Verbindung zu koppeln – und später dann auch ganz ohne Fahrer. Automatische Leitsysteme können leicht mit den Oberleitungen verbaut werden, ebenso besondere, belastbare Fahrbahndecken. Zudem kann ein LKW besonders schnell und problemlos einen frisch geladenen Akku an einer entsprechenden automatischen Station aufsatteln. Zum beladen ist er ja schließlich da.

  8. Prof. H. J. Farnsworth sagt:

    Mit Selbstfahrtechnologie sollte es bereits jetzt, spätestens mit Einführung der 5G Mobilfunktechnologie, gelingen LKWs zu einem Zug mit oder ohne physische Verbindung zu koppeln – und später dann auch ganz ohne Fahrer. Automatische Leitsysteme können leicht mit den Oberleitungen verbaut werden, ebenso besondere, belastbare Fahrbahndecken. Zudem kann ein LKW besonders schnell und problemlos einen frisch geladenen Akku an einer entsprechenden automatischen Station aufsatteln. Zum beladen ist er ja schließlich da.

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