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Radwege: Regionale Infrastruktur beachten

Der Straßenraum sollte für Autofahrer und Radfahrer sicher und komfortabel nutzbar sein.

Bremsen neue Radwege oder Fahrradstreifen Autofahrer aus? Zwei Studien haben gezeigt, dass das nicht der Fall ist. Unsere Experten weisen auf die Bedeutung der jeweiligen regionalen Infrastruktur hin. Wir haben bei unseren Regionalclubs in Berlin und München nachgefragt.

Jörg Becker, Leiter Verkehr & Technik, ADAC Berlin-Brandenburg e.V.: Radangebotsstreifen können im Einzelfall sinnvoll sein. Aber gerade in Berlin werden sie unkritisch angelegt und suggerieren den Radfahrern häufig eine Sicherheit, die nicht existiert. So entstehen sehr gefährliche Situationen, wenn gleichzeitig auf dem betreffenden Straßenzug Querparken angeordnet ist. Denn Autofahrer haben kaum Einsicht auf den Radstreifen. Außerdem erzeugt das Parken in zweiter Reihe, zum Beispiel durch Lieferfahrzeuge, zusätzlich kritische Situationen.

In den meisten Fällen führen Fahrradangebotsstreifen zu erheblichen Einschränkungen in der Leistungsfähigkeit von Hauptverkehrsstraßen bis zu 50 Prozent. Das verursacht noch mehr Staus und ist kontraproduktiv zum Ziel eines flüssigen Verkehrsablaufs – auch im Hinblick auf Lärm, Stickoxide und Feinstaub. Wir fordern stattdessen ein weitgehend separates attraktives und gut ausgebautes Fahrradstraßennetz.

Die Anforderungen an die Radinfrastruktur sind gestiegen

Florian Hördegen, stellvertretender Leiter Verkehr, Technik & Umwelt, ADAC Südbayern e.V.: Der Straßenraum muss für alle Verkehrsteilnehmer sicher und komfortabel nutzbar sein. In den vergangenen Jahren sind immer mehr Menschen in den Städten auf das Fahrrad umgestiegen. Damit sind die Anforderungen an die Radinfrastruktur gestiegen. In vielen Fällen wurde die Radinfrastruktur auf einem hohen Niveau ausgebaut, zum Beispiel in München.

Probleme gibt es immer dort, wo Straßen zu eng sind für die Anforderungen von Fußgängern, Radlern, Autofahrern und oftmals noch Trambahnen oder Bussen. Auch die innovativsten Konzepte greifen hier zu kurz. Das Beispiel der Rosenheimer Straße in München ist vieldiskutiert. Hier wünschen wir uns eine Lösung für alle Verkehrsteilnehmer. Dass man dabei vielleicht auch die erlaubten Mindestbreiten von Auto- und Radspuren unterschreiten könnte, wäre aus unserer Sicht in diesem Fall noch das kleinere Übel.


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7 Comments

  1. W. Lehmann sagt:

    „In den meisten Fällen führen Fahrradangebotsstreifen zu erheblichen Einschränkungen in der Leistungsfähigkeit von Hauptverkehrsstraßen bis zu 50 Prozent. Das verursacht noch mehr Staus und ist kontraproduktiv zum Ziel eines flüssigen Verkehrsablaufs – auch im Hinblick auf Lärm, Stickoxide und Feinstaub. “
    Dieser Satz von Herrn Becker zeigt, das er noch nicht verstanden hat, warum es geht – der Autoverkehr steht nicht mehr an erster Stelle! Lärm, Stickoxide und Feinstaub spart man nur durch WENIGER Autoverkehr ein, nicht durch flüssigeren!

    • ADAC ADAC sagt:

      Hallo W. Lehmann, unser Artikel basiert auf 2 Studien die gezeigt haben, dass separate Fahrstreifen für Radfahrer auch für Autofahrer Vorteile bringen. Sie kommen zügiger vorwärts was auch mit weniger Staus bedeudet, somit werden auch Lärm, Stickoxide und der Feinstaub reduziert. Viele Grüße.

      • Aber ist das nicht widersprüchlich, wenn der ADAC einerseits zwei Studien anführt, die belegen, dass Radspuren gut für den Verkehrsfluss sind, aber andererseits der Leiter der Abteilung Verkehr & Technik behauptet, dass Radspuren „zu erheblichen Einschränkungen in der Leistungsfähigkeit von Hauptverkehrsstraßen bis zu 50 Prozent“ führen? Ich nehme an, Herr Becker hat für seine Aussage ebenfalls empirische Daten, wie sonst will er die Studienergebnisse widerlegen?

        • ADAC ADAC sagt:

          Hallo Christoph, die im Blog genannten Studien zeigen nur, dass der Effekt auf den Verkehrsfluss nicht immer negativ sein muss – es gibt durchaus Beispiele, wo die Einrichtung von Radstreifen sinnvoll ist. In Berlin, worauf sich Herr Becker bezieht, werden Radspuren jedoch vielfach unkritisch angelegt. Entsprechend negativ sind die Effekte. Es ist also immer im Einzelfall zu prüfen, welche Lösung sinnvoll ist. Viele Grüße.

          • Danke für die Antwort. Mich interessiert allerdings, wie Herr Becker auf 50% kommt. Das wird er sich ja nicht ausgedacht haben, also müsste es auch dazu seiner Zahl eine Studie oder zumindest empirische Rohdaten geben.

          • ADAC ADAC sagt:

            Hallo Christoph, als Basis für die Aussage des Herrn Becker, dass es sich in Berlin um „bis zu 50 Prozent“ handelt, dient die alltägliche Verkehrsbeobachtung vor Ort. Viele Grüße.

          • Hallo ADAC-Team, bei allem Respekt, aber „alltägliche Verkehrsbeobachtung vor Ort“ hört sich für mich nach gefühlten Fakten an, denn ich bezweifele, dass irgendwer ohne Zählung in der Lage ist, den Verkehrsfluss einzuschätzen, geschweige denn, ob er um 5, 10 oder 50% zurückgegangen ist. Berlin ist große, wo ist denn überhaupt „vor Ort“?

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