Als E-Mobilität noch ein Öko-Abenteuer war

E-Pioniere und Weggefährten von Peter Hays (v.l.): Karl Weippert, Wolfgang Schreiber, Bruno Dold, Juergen Koelch, Werner Bachmeyer, Wolfgang Couturier, Wolfgang Moescheid und Oliver Weippert. (Foto: Theo Klein)

Ein modernes Elektroauto unter dem Solar-Carport gilt als schick und verantwortungsbewusst. Vor 25 Jahren war das anders: Fahrer von E-Mobilen wurden als Ökospinner verspottet, mussten sich die Technik selbst zusammensuchen und bei der Nutzung von Solarstrom Improvisationstalent beweisen. Einer, der diese Pionierzeiten von Anfang an begleitet hat, war der Journalist Peter Hays. Hier erzählt er, wie bizarr es war als Testfahrer früher Elektromobile. Und wie er eine Reihe von Leuten kennenlernte, die es schon damals absolut ernst meinten mit der Elektromobilität.

Angefangen hat es 1987, als ich den englischen Erfinder Cedric Lynch mit seinem E-Mobil Marke Eigenbau porträtierte. Mit seinem vollverkleideten,  der Aerodynamik verpflichteten Zweirad sorgte er überall für Aufsehen, wo er sich lautlos näherte. Souverän lächelnd lenkte Lynch es durch den Londoner Stadtteil Islington, obwohl Passanten dem Gefährt nachstarrten, als wäre es ein Asterix- und Obelix-Mobil aus Holz und Ziegenhaut. Lynch und London waren mein Einstieg in die damals ziemlich verhohnepipelte Welt von E-Mobilfahrern. Ja, man brauchte ein gesundes Selbstbewusstsein, eine klare Überzeugung, mit der man den Spott der Leute abfedern konnte, wenn man mit einem dieser exotischen Ökomobile unterwegs war.

Freilich finde ich rückblickend manche in meinem Logbuch widerwillig notierte Kritik heute recht angebracht. Zum Beispiel in der Überschrift einer Hamburger Illustrierten, die ein E-Testfahrzeug als „Atom-Mobil“ etikettierte. Das war nicht so falsch. Denn wer es mit Strom aus dem öffentlichen Netz tankte, tankte es zu einem großen Teil eben auch mit Atomstrom. Mit Atom- (damals) oder auch Kohlestrom (heute) macht ein Elektroauto aber ökologisch wenig Sinn.

Immer wieder Notsituationen

Auf der Suche nach umweltpolitisch korrektem Strom kam ich während meiner Testfahrten immer wieder in Notsituationen. Etwa als ich, um nicht mitten in der oberbayerischen Prärie zu stranden, gezwungen war, mein Auto von einem Nonnenkloster bei Wolfratshausen mit 0815-Strom zu versorgen. Das Kabel war Gott sei Dank lang genug.

Neben dem Spott, den Ökomobilisten gelegentlich ertragen mussten, gibt es aber auch viele schöne Erinnerungen. 1990 machte ich fürs „SZ-Magazin“ eine Testfahrt mit einem City-Car der Kasseler Firma ERAD in Hamburg. Als ich den E-Winzling an der Außenalster auflud, rockte Udo Lindenberg auf Rollschuhen heran, stellte ein paar Fragen und fand, es sei ein Geilmobil, logo. Geil hätte er bestimmt auch gefunden, dass jene Kirchengemeinde, die mir das City-Car auslieh, vom Hamburger Umweltsenator zum Erwerb einen Zuschuss von 4500 DM pro Autositz bekommen hatte. Von solchen Anreizen kann man heutzutage nur träumen.

Erste Audi Prototypen

Der Audi Duo war ein Diesel-Hybrid, sein Antrieb ist noch heute eine Rarität.

Audi stellte 1997 gemeinsam mit Siemens ein paar Dutzend Prototypen eines Audi Duo Hybrid auf die Räder. Einen davon fuhr ich in zehn Tagen rund 5000 Kilometer: ab Erlangen via München, Freiburg, London, La Rochelle, Bilbao, Madrid, Toledo, Tarragona, Turin, Mendrisio zurück zum Ammersee. In Spanien kam ich an einem der interessantesten Solar-Plätze vorbei, ein Dorf, Serra de Llaberia, in der Provinz Tarragona, auf 700 Metern gelegen, da fuhr ich zum Rathaus und habe mir ein Dokument ausstellen lassen, dass ich den Audi Duo dort mit Solarstrom betankt habe.

Es war ein sehr erhebendes Gefühl, wie ich mit dem Solarstrom lautlos, emissionslos über die Bergzüge gesurft bin. Aber bald musste ich natürlich umschalten, indem ich einen Kippschalter neben der Handbremse betätigte, und dann bin ich mit Diesel weitergefahren. Der Audi Duo war ein Diesel-Hybrid. So ein Antrieb ist noch heute eine Rarität.

ADAC Elektro-Ente

Diese Ente wurde von einigen Münchner ADAC-Techniker in nur 200 Mannstunden zum E-Mobil umgebaut.

Ein anderer Höhepunkt war verbunden mit der Elektro-Ente, die einige Münchner ADAC-Techniker in nur 200 Mannstunden zum E-Mobil umgebaut hatten. Mit ihr haben wir die englische Halbinsel Cornwall umrundet. Ein ARD-Team vom Hessischen Rundfunk hat es gefilmt. „The Independent“, Radio Cornwall, die ganzen Lokalblätter kamen. Morgens, als die Berichte erschienen – es war der 31.8.1997 – sind alle Zeitungen voll mit den Schlagzeilen von Lady Dis tödlichem Unfall in Paris. Und trotzdem: Reporter und Filmteam erlebten, wie die Elektro-Ente des ADAC nahe der Burgruine von König Artus Strom direkt aus einer Windturbine zapfte. Die Londoner „Independent“ sah die „Golfstrom-Tour“ als historisches Event: „Wahrscheinlich das erste praktische Beispiel von abgasfreiem Automobil-Urlaub in unserem Inselreich.“ Später lud mich sogar der aus Cornwall stammende Öko-Lord Tyler ins Oberhaus zu Westminster ein, damit ich im Rahmen eines fürstlichen dreistündigen Mahls von der Tour berichtete.

Mangel an Stromzufuhr

Ebenso gründlich verlief ein Törn mit zirka 2000 Kilometern durch Frankreich. Die Citroën-Zentrale in Neuilly-sur-Seine überließ mir für zwei Wochen im Oktober 1997 eine E-Saxo. Bei meiner Fahrt durch Paris war genau an dem Tag Smog-Alarm. Vom Fahrverbot ausgenommen blieben nur Fahrzeuge mit Elektro- oder Gasmotor, ausländische Fahrzeuge, Taxis, Krankenwagen und Autos mit mehr als drei Insassen. Nach Schätzungen der Pariser Behörden waren aufgrund des Fahrverbotes rund eine Million Fahrzeuge weniger unterwegs als sonst. In den Vogesen zeigte mir La Saxo ihre rekuperative Kraft. Auf dem Place de Verdun in La Rochelle rasteten wir neben zwei Dutzend elektrischen Leih-Citroëns und Peugeots für Urlauber. Gegen zwei Uhr morgens war stets Pioniergeist gefragt: In Dörfern steuerte ich das einzige noch brennende Licht an, fast immer die Bäckerei, wo’s Stromzufuhr gab, während ich ein paar Stunden auf dem Fahrersitz döste. Tagsüber bin ich auch mal ins Museum gegangen für die Zeit des Aufladens.

Mit dem E-Mobil NiceCar durch Central-London.

Ein paar Jahre später kurvte ich in London frei nach Jules Verne „Mit 80 Schuss Sunshine Super“ um die Welt in Miniatur. Abwechselnd in pfiffigen E-Mobilen namens G-Wiz und NiceCar durch den „Balkan“, sprich das Viertel Harringay, durch „Indien“ bzw. Southall und „China“ bzw. Soho. Bei jeder Fahrt ins Central-London hätte ich in einem Benziner eine „Congestion Charge“ (Staugebühr) von fünf englischen Pfund berappen müssen. E-Mobile waren davon befreit. Den Solarstrom habe ich jedoch wie eine Nadel im Heuhaufen suchen müssen. Ich wurde zum Beispiel fündig an einem Kinderspielplatz, wo es ein Solardach gab.

Auch in München fehlten Ladesäulen

Auch in München mangelte es Jahrzehnte lang an öffentlichen Ladesäulen. Von den Stadtwerken gab’s nur eine, am Schwabinger Elisabethplatz. Fast immer, wenn ich sie mit einem Testmobil ansteuerte, parkte ein Benziner brettlbreit in der Aufladebucht. Niemand rechnete damit, dass dort womöglich ein E-Fahrzeug laden wollen würde. Es gab kaum welche. Schließlich wurde die Säule abmontiert.

Es musste eine Lösung her. Langsam schuf ich im Großraum München eine extrem lockere, nicht einmal als e.V. gemeldete Vereinigung pionierhafter E-Mobilisten: die SOPEC, was für „Solar powered Electric Cars“ stand. Aus heutiger Sicht darf man sagen: Bereits vor über zwei Jahrzehnten praktizierten die Gründungsmitglieder das, was BMW-Chef Dr. Norbert Reithofer mittlerweile seinen Käufern des elektrischen i3 empfiehlt: Sie betrieben ihre E-Autos mit dem Solarstrom, den ihnen Photovoltaik-Module auf dem eigenen Hausdach oder Carport bescherte. Dr. Wolfgang Couturier seinen Pop-e, Kfz-Meister Bruno Dold seinen Solar I, Marke Eigenbau, Ingenieur Wolfgang Schreiber seinen City-El und Dr. Karl Weippert seinen modifizierten Horlacher sprich Saxi. Bald konnte ich von Schwabmünchen im Westen bis in den Chiemgauer Osten meine Testautos bei etwa zwei Dutzend Solarstrom-Sympathisanten gratis laden. Wie bei Wolfgang Schreiber, dem das Guinness-Buch der Rekorde  „50.000 rein solar gefahrene Kilometer“ bescheinigt.

Langsam, aber sicher scheint das Elektroauto nun akzeptiert zu werden, heute mit ausgefeilter Technik in Großserienfertigung. Wobei mir wichtig ist, dass das E-Mobil seiner Natur nach am besten geeignet bleibt für den Pendler, der aus dem Umland in die Stadt fährt und zurück. Das ist sein Bestimmungszweck. Zumindest bis die Superbatterie gefunden ist, nach der inzwischen alle suchen. Wenn ich heute in die Stadt fahre, lasse ich das Auto trotzdem an der Peripherie stehen und fahre mit öffentlichen Verkehrsmitteln weiter. Oder ich nehme mein gutes altes Fahrrad. Das ist mir ehrlich gesagt immer noch am liebsten.

 E-Pioniere und Weggefährten von Peter Hays

 Dr. Karl Weippert: Horlacher Saxi

Karl Weippert (57) mit Saxi Cabrio

„Dem Plan der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektromobile auf der Straße zu haben, gebe ich null Chance. Es gibt zu wenig Förderung. Auch in der Werbung für Elektromobilität bräuchte es mehr Pfiff und Pfeffer. Allerdings verdienen die Münchner Stadtwerke ein dickes Lob für das Netz von E-Tankstellen, das sie bislang geknüpft haben. Die SOPEC, die es unbeachtet von der großen Öffentlichkeit bereits seit Jahren gibt, halte ich für eine tolle Initiative.“

  • Baujahr: 1996
  • Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
  • Reichweite: 60 km
  • Preis: gebraucht gekauft im Jahr 2013 für 6000 Euro

Wolfgang Schreiber: City El

Wolfgang Schreiber (73) mit Mini-el

„Praktisch stieg ich in die Solarszene ein, als ich als DASA-Ingenieur in Ottobrunn bei der Solartechnik für Satelliten mitgewirkt habe. Schon in den Fünfzigern hatte ich die Debatten im Bundestag übers Thema Atom- oder Solarweg verfolgt. Die Wenig-Nutzbarkeit von Solarenergie war ein wichtiger Faktor bei der damaligen Entscheidung pro Atom.“

  • Baujahr: 1990
  • Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
  • Reichweite: 90 km
  • Preis (1990): 10.990 DM

Bruno Dold: Solarmobil II

Bruno Dold (67) mit Solarmobil

„Den Solarstrom, den ich mit meiner Photovoltaik-Anlage ernte, speichere ich in zwölf Bleibatterien. Zwei Drittel davon sind für unseren Haushalt, nur ein kleiner Teil ist für meinen Elektro-Untersatz. Dank eines wunderbaren Wechselrichters, der ziemlich neu auf dem Markt ist, schaffen auch weniger technisch Begabte den Speichervorgang. Selbst an einem oberbayerischen Wintertag ernte ich etwa zweieinhalb Kilowattstunden. Mein Eigenbau braucht ungefähr 1 kWh für 100 Kilometer.

  • Baujahr: 1998
  • Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h
  • Reichweite: 50 km
  • Preis: Einzelstück, geschätzte Kosten: 12.000 Euro, Material ca. 3000 Euro

Dr. Jürgen Kölch: Twike

Juergen Koelch (42) mit Twike

„Ein Auto mit sauberem Atem wie mein Twike ist ein kleiner Beitrag zur Gesundheit städtischer Winzlinge wie unsere beiden. Im Kinderwagen waren sie auf einer Höhe mit den Autoauspuffen. Gegen ultrafeine toxische Partikel, die tief in die Lunge eindringen, gibt es hierzulande auch in ausgereiften Benzinern noch keinen geeigneten Filter. Da ist die kalifornische Umweltbehörde CARB rigoroser.“

  • Baujahr: 2008
  • Höchstgeschwindigkeit: 85 – 100 km/h
  • Reichweite: 80 km
  • Preis (2008): 27.000 Euro

Werner Bachmeyer: Pinguin

Werner Bachmeyer (67) mit Pinguin

„Die Leute meinen, die Autos haben nicht genügend Reichweite. Sie haben noch nicht gespannt, dass selbst ein kleines E-Fahrzeug wie der Pinguin wie geschaffen ist fürs Berufspendeln. Ins Zentrum Münchens und zurück nach Gröbenzell am westlichen Rand des Großraums München habe ich immer spielend mit einer Ladung Strom geschafft.“

  • Baujahr: 1991
  • Höchstgeschwindigkeit: 62 km/h
  • Reichweite: bis zu 100 km
  • Preis (1991): 20.700 DM

Dr. Wolfgang Couturier: Pop-e

Wolfgang Couturier (73) mit Pop-e

„Den genauen Zusammenhang zwischen Autoabgas und Allergien, Atemwegsleiden etcetera können nur unsere Umweltmediziner herstellen. Aber als Arzt ist mir klar, dass E-Mobile den Städtern eine bessere Luft bescheren. Mit meinem Pop-e leiste ich einen kleinen Beitrag zum Naturschutz im weitesten Sinn. Für meine Kinder und Kindeskinder. Aber wir haben in unserem Autoland eine besonders starke Lobby gegen uns. Die sieht sogar jedes Tempolimit als Sakrileg.“

  • Baujahr: 1992
  • Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
  • Reichweite: 60 km
  • Preis (1992): 40.000 DM

Wolfgang Möscheid: Range Twike

Wolfgang Moescheid (48) mit Twike

„Ich arbeite mit meinem Bruder Martin, der Twikes adaptiert und vertreibt, im naturbelassenen Burgwald nahe Marburg, wo abgasfreie Autos ihren Beitrag zum Naturschutz leisten. Zu unseren Kunden gehören Geschäftsleute, die sich der Hektik ihres Lebens bewusst sind, und unser ‚schnelles Fahrrad’ als ‚Lebensverlängerer“ sehen, der ihnen allgemein eine Entschleunigung ihres Daseins beibringt. Obwohl das Tretauto immerhin eine Top-Geschwindigkeit von 85 km/h bringt.“

  • Baujahr: 2014
  • Höchstgeschwindigkeit: 85 km/h
  • Reichweite: über 500 km
  • Preis (2014): 51.800 Euro

 Oliver Weippert: Horlacher Saxi

Oliver Weippert (24) mit Saxi

„Das Auto heißt Saxi und ist ein Elektroauto, das 1996 von einer Schweizer Firma als Prototyp für eine Messe hergestellt wurde. Weil der Wagen abgasfrei ist, zahlen wir keine Kfz-Steuer, sondern nur Versicherungskosten. Alle fünf bis sechs Jahre braucht man aber Ersatzbatterien, die kosten zwischen 1000 und 3000 Euro.“ Das Zitat stammt aus einem Interview mit dem Online-Magazin „Jetzt“.

Oliver Weippert ist der Sohn von Dr. Karl Weippert, dem beide Horlacher Saxi gehören. Oliver hat gerade seine Prüfung zum Elektromeister bestanden und wird ab Herbst an einer Fachhochschule in München Elektromobilität studieren.

  • Baujahr: 1996
  • Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
  • Reichweite: 60 km
  • Preis: gebraucht gekauft im Jahr 2003 für 6000 Euro

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